Notice: Undefined index: HTTP_REFERER in /3w/wz.cz/p/pf62/forum/index.php on line 139

Notice: Undefined index: HTTP_REFERER in /3w/wz.cz/p/pf62/forum/index.php on line 140

Warning: mysql_fetch_array(): supplied argument is not a valid MySQL result resource in /3w/wz.cz/p/pf62/forum/db_layer.php on line 31

Notice: Undefined index: user_id in /3w/wz.cz/p/pf62/forum/index.php on line 259
Index fóra
Motorobot PF 62 - diskusní fórum

Index fóra


Warning: mysql_fetch_array(): supplied argument is not a valid MySQL result resource in /3w/wz.cz/p/pf62/forum/db_layer.php on line 31

Odesláno: 27.02.2010 [13:55]

A PŘECE SE TOČÍ ? a točit se bude ! ! Tohle sériové pojednání je věnováno JEN pro příznivce a nadšence dobových strojů, kteří hlasovali ve prospěch strukturovaného fóra ? převážně PF 62 a jí podobným dvoudobým motorům tehdejší doby ? hlavně začátečníkům a laikům !! Vše, co zde bude uvedeno, bylo vše ověřeno v praxi a zde zpracováno na základě často se zbytečně opakujících se dotazů a chyb na původním fóru , někdy prezentovaných i na mé soukromé adrese - solny.josef@seznam.cz Vzhledem k tomu, že tento blok ? z praxe pro praxi ? by měl postupně vytvořit ucelený a soustředěný celek informací k jednotlivým dílům a opravám motorů PF 61, 62, 63 v pořadí ucelených a na sobě navazujících témat ( bloků, po kterém mnozí z vás tak toužili ), nebylo by vhodné pro definitivní podobu a ták žádanou přehlednost do něj vkládat připomínky a dotazy čtenářů !! Tyto by se měly objevit a řešit v běžném separatním fóru, - případně až ve strukturovaném fóru v kolonce PŘIPOMÍNKY A DOTAZY ČTENÁŘŮ , ( případně v kolonce nazvané ? kolonka pro p. Solného ), popřípadě na mé výše uvedené soukromé adrese. Věřte mi, že pokud budu znát odpověď na Váš dotaz, jistě se Vám dostane patřičné bezúplatné odpovědi pokud zohledníte mé omezené časové možnosti a nebude nikdo ? snaživě aktivní ? tuto snahu mařit. Předem důrazně upozorňuji , že celková debata v tomto duchu je myšlená na podkladě správně a odborně SEŘÍZENÉHO motoru složeného z odpovídajících a nepoužitých náhradních dílů vyrobených v originální kvalitě výrobce a prezentuji jen svůj soukromý názor. Vůbec není určená LOBISTŮM ,( pro byznysmeny dnešní doby ), kterým stačí jen zjistit, kde se nachází, kterým směrem a kolikrát pootočit určitým šroubkem, aby jejich levně nabytá ojetina byla schopna absolvovat předváděcí jízdu za účelem trvalé změny majitele, nebo jinak se jen bavit a bagatelizovat nabízenou pomoc ostatním, kteří na ni čekají. Takoví by měli převážně využívat kolonku k pobavení - JEN-TAK. -1- Indukční cívka od A ? Z- jako velmi důležitá a zároveň nejcitlivější součástka na PF. VŠEOBECNĚ : Dříve, než v následujících blocích zabruslíme do tajů elektriky a jejímu postupnému vylepšování na PF- ce, ujasněme si nejdříve některé základní fyzikální pojmy, které dosud platí a vždy platit budou ! ! Laskavě si třeba uvědomit, že transformací elektrického proudu nikdy nezvýšíme výkon daného zdroje, ale jen dodávané NAPĚTÍ ! ! Transformovat stejnosměrný proud NELZE, pokud ho předem nepřevedeme na proud střídavý. V případě PF- nenastává žádný problém, protože její magneto zapalování je klasický příklad střídavého zdroje s požadovanou a potřebnou pulsací pro funkci a činnost indukční cívky. Problém nenastává ani v případě bateriového zapalování. Zde stejnosměrný proud z baterie v okruhu zapalování vlivem přerušovače nabírá charakteristiku střídavého proudu ( pokud opomeneme druhotný a hlavní účel přerušování kontaktů ) u všech spalovacích motorů. Princip zapojení jednoduchých okruhů nebudu připomínat, protože tohle ovládá každý školák z fyzikálních pokusů. Jen pojem zapojení: ? za sebou ( do série ) a vedle sebe ( paralelně ), kde se často chybuje. Na příklad : Spojením dvou 6 V akumulátorů ( zdrojů ) za sebou dostáváme výsledné napětí = 12 V ( voltů ). Při zapojení vedle sebe ? zůstává napětí stejné ? 6 V, ale zvýší se dvojnásobně kapacita. Základem externí ( umístěné mimo ) indukční cívky, kteří už mnozí využíváte, ( motocyklové i automobilové ? lišící se jen pracovním napětím) je jádro ze vzájemně izolovaných trafoplechů. Kolem něho vede od vývodu č. 15 primární vinutí cívky z menšího počtu závitů silného vodiče, které končí na vývodu č. 1. a sekundární vysokonapěťové vinutí z velkého počtu závitů slabého drátu, ve kterém se naindukuje tolikrát větší proud, kolikrát je větší počet závitů sekundárního vinutí proti primárnímu.Vše je uloženo v ( kovovém válcovém krycím pouzdru ? setkáte se i s umělohmotným ) a zalito izolační hmotou. Při této příležitosti bych chtěl upozornit, že mnozí z vás se mohou setkat, nebo už se setkali s jiným dobovým provedením cívky. Jedná se o Polského výrobce, který se v inkriminovanou dobu pokoušel nahradit izolační hmotu plněním dutiny cívky trafo-olejovou náplní. Pro velké problémy s utěsněním se od výroby upustilo. Při potřepání se projevovaly šplouchavým zvukem.Jinak jsou také k použití ! ! -1- A. Indukční cívce nejvíce škodí kromě mechanického poškození vlhké počasí, které je mnohdy nejčastější příčinou její nefunkčnosti a způsobuje tak mnohdy těžko zjistitelný - t. zv. mezizávitový zkrat. To platí hlavně o cívce Pf ? ky s originální cívkou. Zde vlivem vlhka se utvoří vodivý můstek mezi závity uvnitř cívky a vyřadí tak z činnosti velký počet závitů sekundárního vinutí ( transformátoru ), což způsobí znatelnou ztrátu napětí tak potřebného pro vytvoření jiskry na svíčce. Zde se jedná o velmi zákeřnou poruchu, těžko v domácích podmínkách a bez měřidel prokazatelnou. Má to svou logiku. Studený motor může fungovat bez závad, až do zahřátí motoru a cívky na provozní teplotu, pak motor vysadí. Zde pak mluvíme o tzv. tepelném zkratu, protože se projevuje až při určité teplotě. I když je izolace na závitech cívky už částečně poškozená, ve studeném stavu cívky , mezera mezi závity je ještě dostatečná, aby cívka ještě fungovala bez závad. Vše se projeví až po nějaké době - po zahřátí na vyšší teplotu, kdy vodiče tepelnou dilatací nabývají svůj objem, mezery mezi vodiči se zákonitě zmenšují a dochází ke zkratu. Z toho vyplývá, že by měla být montována a chráněná před deštěm, v patřičné vzdálenosti sálavého tepla motoru. Podrobněji viz příští pojednání.. V tomto momentě motor začne haprovat, protože ztrácí jiskru. Jaké nás čeká opatření ??? 1. Výměna cívky ?. za originální. 2. Je možná i náhradní metoda: oprava stávající. Spočívá v opětovném navinutí sekundárního vinutí odbornou firmou, nebo svépomoci způsobem podrobně popsaným p. Hradeckým v bloku S TRUKTUROVANÉHO fóra ? řešení problémů zapalování a vše okolo ...ze dne 5.12. 2008?.jen s tím rozdílem, že jednotlivé vrstvy závitů musí být navíjeny stejným směrem a hlavně stejným smyslem (od čela k čelu ? ano ) ? ale NE jak uvádí postupně ( tam a zpátky ?.NE !!! ) Tím je myšleno i to, že každá samostatná vrstva bude mít společné čelo začátku stoupání závitů ve stejném směru stoupání závitů na cívce, NE NA STŘÍDAČKU, jak autor nesprávně uvádí ( viz Amperové pravidlo pravé ruky ?). Je pravdou, že by to i takto někomu fungovalo, ale proč se takto zbytečně okrádat o minimálně 300 - 400 V ve finále přeskoku jiskry na svíčce v důsledku ztrát, které by takto vznikly. Tento deficit bychom citelně poznali při startování ? hlavně v zimě. Další ztráty ještě narostou, pokud závity budete navíjet přes sebe ( hala-bala ), čemuž se v domácích podmínkách asi nevyhnete. Další chybou je, že autor doporučuje jako izolaci jednotlivých vrstev vinutí použití pásků z elektrolytických kondensátorů. Pravdu by měl jedině v tom případě, pokud by se jednalo jen o překlep. Vtom případě se použije pásků ze suchých ( SVITKOVÝCH ) kondensátorů - ( zatím nic lepšího neexistuje ). V elektrolytických se takové pásky nepoužívají, ani se nikdy nepoužívaly. HRUBOU a neodpustitelnou jeho chybou laika je, že kopíruje a dále prezentuje ( jako mnozí jiní ) jemu nesrozumitelný pojem průměru a průřezu vodiče což je v daném případě co nabízí veřejnosti 100 a jedno i když na schématu, ze kterého on vychází je to jednoznačně dáno. Tudíž pojem si nikdo nemůže plést s průjmem.V takovém případě by 108 závitů by bylo sakramentsky málo. 3. Použití náhradní cívky ( externí ) z motocyklu, nebo automobilu. V tomto případě lze postupovat dle schématu zapojení motorů výrobce po roce 1980. http://pf62.wz.cz/motor8.jpg Chtěl bych jenom upozornit, že dobový výrobce zde uvádí vše opačně, oproti zvyklostem a poznání ze zkoušek současnosti. Asi měl k tomu důvod. Vtom vidím hlavní důvod nejistoty současných mladých automechaniků, kteří se vyučili na opačné teorii. ( Podrobněji možná ve stati - KONTAKTY ZAPALOVÁNÍ ? zapojení, náhrada z čeho a jak ).Podrobný popis zapojení cívky je odvislý od toho, zda ji zapojíme na stávající magnetické zapalování ( 6 V ), nebo po úpravě - s posílením stávajícího zapalování ve spojitosti se světelnou cívkou na automobilovou cívku 12 V, nebo ji použijeme jen v zapojení s akumulátorem jako pro bateriové zapalování, což mnozí z Vás využíváte. Co je ještě možné vylepšit možná příště. Zatím předkládám 2 přehmaty p. Hradeckého, na které jsem nedávno upozornil a zatím ani po roce to nikomu nevadilo a nikdo se neozval. Zbývá ještě objasnit rébus při seřizování předstihu zapalování u PF na který také dojde ( stejně tak jako u všech dvoutaktů ) uveřejněný stejným autorem, dne 3.12. 2008, na který jsem také upozorňoval ! ! Všem, kteří se nebojí pustit sami do oprav svých pomocníků přeji hodně úspěchů. Se sloganem ? A přece se točí ! § . Zdraví S.J. solny.josef@seznam.cz

Reakce na tento příspěvek

Počet témat: 46 • Počet příspěvků: 168 • Počet registrovaných uživatelů: